中国铁路总公司财务部有关负责人近日表示，按照《国务院关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》，公司正在具体落实和推进创新铁路融资方式。目前，除常规的银行间市场债券发行和银行贷款外，今年正在通过设立铁路发展基金、发售柜台债券和尝试融资租赁等方式拓展融资规模和渠道，将于近期发布融资租赁公开招标公告。     这位负责人表示，财政部和国税总局正在研究制定个人购买铁路债券的税收优惠政策，保监会也支持保险机构与铁路总公司开展保险资金债权投资计划等。     铁路发展基金公司     设立准备工作正在推进     这位负责人介绍，国务院于4月30日批复铁路发展基金设立方案，国家发改委、财政部和交通运输部于6月25日发布《铁路发展基金管理办法》。铁路发展基金采用公司型基金方式设立(存续期15-20年)，国务院授权中国铁路总公司为政府出资人代表，中国铁路总公司作为铁路发展基金发起人，通过设立优先股吸引社会投资人，中央财政性资金每年以一定规模投入铁路发展基金，其余资金向社会投资人募集，根据项目实施情况按年度统筹安排。铁路发展基金的70%以上用于国家批准的铁路项目资本金，其余资金投资铁路土地综合开发等经营性项目，提高整体投资收益。     这位负责人表示，公司已于2013年11月成立铁路发展基金公司筹备组，在国务院批复设立方案和三部委管理办法印发后，主动商请人社部、银监会、保监会希望研究制定具体政策支持企业年金、银行、保险资金投资铁路发展基金。目前，筹备组正在推进“中国铁路发展基金股份有限公司”设立的前期准备工作。     开展租赁业务     作为企业融资形式补充     这位负责人介绍，近两年来，铁路机车车辆装备购置年度规模在千亿元左右，公司对以售后回租的形式开展融资租赁业务进行研究，拟尝试以租赁标的物为铁路货车，以公开招标方式选择租赁公司，筹集部分资金。目前，公开招标的准备工作基本完成，将于近期发布招标公告。     他表示，待个人投资者税收优惠政策明确后，将启动铁路柜台债券发售工作。     这位负责人说，2013年8月国发〔2013〕33号文件提出“创新铁路债券发行品种和方式”的要求。2014年3月，中国人民银行公告明确商业银行柜台债券业务品种可在记账式国债基础上增加中国铁路总公司等政府支持机构债券，商业银行可通过其营业网点、电子银行等渠道向投资者分销债券，与投资者进行债券买卖，办理债券托管与结算，这为铁路债券面向个人投资者销售打开了渠道。公司正在积极推进柜台债券发售准备工作，目前已与承办银行、发行服务机构进行充分沟通，设计了柜台债券方案。     他介绍，上半年铁路融资工作进展顺利。在国家发改委、财政部、人民银行、银监会、保监会等国家有关部门及主要金融机构大力支持下，铁路基本建设和装备购置所需资金全部到位，有力地保障了铁路建设快速推进。铁路发展基金、保险资金债权投资计划、融资租赁等融资工作正在推进和落实过程中。     国开、进出口、工、农、中、建等银行上半年向铁路总公司及所属企业发放铁路基本建设和装备购置贷款近2000亿元。截至6月底，铁路建设债券发行750亿元，已完成全年发行量的一半，非金融企业债务融资工具(中期票据和短期融资券)发行400多亿元。

《广东省2014年度碳排放配额分配实施方案》近日公布。按照新方案，广东2014年度碳排放权配额总量为4.08亿吨，同时配额发放方式获重大调整，今后将不再强制企业先购买有偿配额。 据介绍，根据广东省“十二五”控制温室气体排放总体目标、合理控制能源消费总量目标，以及国家和广东省的产业政策、行业发展规划和经济发展形势预测，广东省确定2014年度配额总量约4.08亿吨。 广东省发改委有关负责人在媒体通气会上介绍，与2013年度强制购买方式不同的是，2014年度有偿配额将以竞价形式发放。“控排企业不需要再强制购买有偿配额，可以根据实际情况自主决定是否购买，既可以到有偿配额发放平台购买，也可以到交易平台购买。” 据介绍，2014年度有偿配额的定价机制也将有所变化，有偿配额底价将由低向高呈阶梯上升，旨在鼓励控排企业、新建项目企业和投资机构根据情况参与竞价购买。 根据安排，广东省下一步将继续完善碳排放制度体系，扩大碳排放管理和交易范围，并探索开发碳金融衍生产品，增强广东碳市场活跃性和流动性，同时探索研究碳普惠制度，鼓励企业、公众自觉自愿的节能减排低碳行为。 广东省于2013年12月启动碳排放权交易，截至7月15日，广东省有偿配额发放与市场交易共计1231万吨，成交金额7.32亿元，居全国七个试点省市首位。

产业协调司关于做好产能严重过剩行业违规项目清理整顿有关事项的通知 各省、自治区、直辖市及计划单列市、新疆生产建设兵团发展改革委： 根据《国务院关于化解产能严重过剩矛盾的指导意见》(国发[2013]41号，以下简称《指导意见》)的要求，大部分地方已报来产能严重过剩行业违规项目清理整顿方案。目前，有个别地方来函要求延期报送。为贯彻落实《指导意见》，按时完成化解产能严重过剩矛盾各项任务，现就做好产能严重过剩行业违规项目清理整顿工作有关事项通知如下： 一、限期上报清理整顿方案 各地要认真贯彻落实《指导意见》的要求，高度重视产能严重过剩行业违规项目清理整顿工作，不得虚报、瞒报。尚未报来产能严重过剩行业违规项目清理整顿方案，或已上报方案需补充调整的，请务必于8月31日前将清理整顿方案或补充材料上报我委。逾期未报的不再受理，对未报来的违规项目不再研究其认定和备案事宜。 二、严格执行各项政策措施 违规项目的清理整顿结果，将作为严格实施各项调控政策的重要依据。对未予认定的在建违规项目，一律不得续建，并停止土地供应和融资支持，由地方政府自行妥善处理；对隐瞒不报的在建违规项目，按《指导意见》要求严肃处理；对不予备案的建成违规项目，实施更加严格的差别化和惩罚性电价、水价，不再换发生产许可证，金融机构停止发放贷款，促使其逐步退出产能严重过剩行业。 三、坚决遏制新增产能 各地要切实落实主体责任，对在建违规项目一律停建，未经相关部门认定前不得复工，同时严禁建设新增产能项目。我司将会同有关部门加强监督检查，对未按《指导意见》要求停建在建违规项目、仍然违规审批和建设新增产能项目的，上报国务院，由监察部门追究有关责任人的责任，并公开处理结果；同时，加大对违规建设项目举报线索的查处力度，并逐一予以曝光。 国家发展改革委产业协调司 2014年8月21日

者从昆明铁路局获悉，泛亚铁路东线玉蒙铁路首条专用线云南冶金集团建水产业集群基地专用铁路近日正式开通运营，一列编组24节车厢的货车列车直接驶到云南云铝涌鑫铝业有限公司仓库前装载铝锭。 泛亚铁路东线玉蒙铁路自去年开通以来，有效改善了滇南地区交通运输条件，货运运输量逐步增加。据统计，今年以来玉蒙铁路货物发送量达到了67万吨，同比增长了一倍。

中国政府网昨天披露，国务院发布若干意见促进旅游业改革发展，提出加快推进高速公路电子不停车收费系统(ETC)建设。专家认为，这无疑利好相关上市公司。 意见指出，高速公路、高速铁路和机场建设要统筹考虑旅游发展需要。完善加油站点和高速公路服务区的旅游服务功能，加快推进高速公路电子不停车收费系统(ETC)建设。 财富证券分析师赵欢认为，国务院推动加快ETC建设利好相关上市公司。目前，上市公司中海科技主营就是ETC产品。此外，航天信息研发了ETC高速公路不停车收费管理系统和基于RFID的车辆智能管理系统。数字政通收购的公司汉王智通的ETC项目已进入第五批国家重点节能技术推广目录。皖通科技和子公司去年获得“皖通科技ETC混合车道收费系统”的软件著作权。海格通信则出资800万元成立合资公司切入ETC收费，加快拓展北斗应用。

大多数钢铁企业正在产能过剩的泥淖中进退两难。 数据显示，2014年6月份，粗钢日均产量达到230.98万吨，相当于年产8.43亿吨的水平，远高于7.5亿吨的国内粗钢导向性消费量；即便在这种情况下，出于人员安置、资金融通等不得已的“苦衷”，许多企业还是硬着头皮再不断吹大产能泡沫。与此同时，不断攀高的负债率也在考验着企业的资金链安全。 “2013年钢铁行业虽然实现利润116.8亿元，平均每吨钢利润28元，但是如果考虑到企业的非钢铁盈利，钢铁生产的吨钢利润仅仅4.2元，盈利能力仅仅可以购买一个冰棍。”著名钢铁市场专家马忠普表示。 产能泡沫越吹越大 为从源头上缩减粗钢产量，缓解产能过剩压力，工信部此前公布了2014年44家炼铁和30家炼钢企业淘汰落后和过剩产能的企业名单，钢铁业共淘汰落后和过剩产能达4800.4万吨。其中，列入淘汰的炼铁产能2544.9万吨，比工信部制定的年度任务多淘汰600多万吨；而炼钢产能淘汰2145.5万吨，已经完成全年淘汰目标的74.8%。 不过，与此相对应的却是钢铁业粗钢产量屡创新高。2014年1~6月份，全国粗钢累计产量为41191万吨、同比增长3.0%，净出口钢材折合粗钢3591万吨，国内钢铁表观消费量为37600万吨、同比仅增长0.4%。如果没有净出口的大幅增长，产品过剩情况会更加严重。 是什么原因让钢铁行业产能越减越多，甚至在淘汰过程中还出现“逆生长”的态势呢？有分析称，钢铁业走到今日的“穷途末路”，与之前的疯狂扩张有直接关系——2009~2010年的两年间，是四万亿投资盛宴的高潮，也成为钢铁业积重难返的开端。 “如果不能控制新建的高炉，淘汰的产能和新增的产能相比仍然杯水车薪，钢铁产量也就难以控制。”兰格钢铁网分析师张琳表示。 这也反映了企业进退两难的现实困境，“钢厂仍在继续往前冲，即使亏损也不会轻易停产。”一位业内人士告诉记者，这主要是因为一旦停产就很难再从银行拿到钱，人员安置也是大问题。 或诱发多米诺效应 比产能过剩更加严峻的还有钢企持续紧绷的资金链。 根据中钢协统计，截至6月末，全国86家大中型钢铁企业总负债已超过3万亿元，其中银行贷款达1.3万亿元。与之相对应的是，这些钢铁业上半年利润总共只有22亿元，有35家钢厂在亏损经营，亏损面已达40%。 在全行业的集体困顿下，大型钢铁企业也难以独善其身。中国规模最大的前10家钢铁企业中，华菱钢铁集团负债总额955亿，负债率高达82%；山东钢铁集团负债1394亿元，负债率高达78.76%；河北钢铁集团负债2354亿元，负债率超过73%；首钢集团负债2845亿元，负债率超过72%；武钢集团负债1613亿元，负债率超过67%；鞍钢集团负债1742亿元，负债率超过60%。 分析人士指出，借新还旧是目前国内大多数钢厂维持现金流的主要手段。“钢铁企业投资建设基金主要来自于银行贷款，每年千亿元的银行利息，在产能过剩，企业微利和亏损条件下，很多企业无法减少自己的债务负担，只能为银行打工。”马忠普告诉记者。 即便这样的“委曲求全”尚不能自保，随着国务院对产能过剩行业调控政策的趋严，钢厂直接从银行贷款的通道正在被逐步关闭。不仅如此，银行业仍将对高污染、高耗能，严重产能过剩行业控制贷款规模。 中钢协发布的信息称，2014年上半年大中型钢铁企业主营业务仍然亏损6.6亿元，并且财务费用增长过快，应收账款大幅增长，企业要严守不给钱不发货的底线不能突破，一旦突破将给本已绷得紧紧的资金链带来致命的危害。 中国冶金工业规划研究院院长李新创表示，也许用不了一年，钢铁业第一张倒下的多米诺骨牌，不是产能过剩，而是资金链断裂。 体制性障碍悬置 在产能过剩，资金不足的双重压力下，兼并重组或成为重塑钢铁行业最可能的方式。 据记者了解，包括江西、安徽、福建等多个省份在内都提出了在钢铁行业实施产业链整合和跨地区兼并重组的总体方案，以加快钢铁企业产品结构调整、技术装备升级和特色优势产品开发，推动企业兼并重组。 不过，从实际效果来看，兼并重组收效甚微。数据显示，从1997年到2013年的近20年时间，我国钢铁行业内一共发生了80余起兼并重组事件，但从行业现状来看兼并重组不仅离设定的目标差距较大，而且整合的效果也未体现出来。 据了解，我国钢铁工业有7000多家企业，其中生产粗钢的企业500多家，平均规模仅100多万吨，在2013年粗钢产量前十名的钢铁企业集团产量占全国总量的比重仅为39.4%，离《关于加快推进重点行业企业兼并重组的指导意见》中提出的在2015年年底达到60%的目标还有很大差距。 “财税利益分配、人员安置等体制性障碍是阻碍行业兼并重组推进的困难所在。”赛迪经智兼并重组咨询中心陈德强分析称，首先，财税体制限制了跨省兼并重组的开展，出于对地方财税收入的考虑，地方政府通常不愿意出让其境内的钢铁企业，而是更愿意在省内进行整合。钢铁企业兼并重组后通常会伴随着大量的人员调整，如何妥善安置原有企业职工特别是国企职工是不得不面对的一个困难。 “现有政策在具体性和可操作性等方面还不够细致和完善，企业兼并重组过程中出现的许多问题不能完全消化和解决，体制性的障碍在相当长的时期依然难以破除。”陈德强表示。