最近铁矿石市场的争论焦点在于：主导海运供应的三大矿业巨头押下重注，预期能把高成本生产商淘汰出市场，它们的豪赌能否成功？ 不过更加切题的问题应该是：它们是否来得及达成目标？ 英澳矿业双雄力拓和必和必拓，以及巴西淡水河谷将大量低成本铁矿石推入市场，而且西澳洲(WesternAustralia)过去一年的供应也在大幅攀升。 这种情况已经导致铁矿石大跌，周二亚洲现货价创五年低点每吨79.40美元，较去年底下挫41%，较2011年2月的纪录高点每吨191.90美元更是低出58%。 三大矿企的主要问题并非它们能否把高成本竞争者逼入绝境，而是它们自己的投资者会对铁矿石价格低迷带来的低盈利局面容忍多久。 虽然三大矿企的执行长都没有公开这么说，但他们显然都希望速战速决，此后铁矿石价格将再度回升并维持在更高水平。 他们也没有明确表示预期价位，但我认为三大矿企的预期高于每吨90美元，上限可能在110美元。 澳洲政府大宗商品预估部门资源与能源经济局将2015年铁矿石价格预估从此前的94.60美元下调至92.40美元，同时还将2014-15财年出口预估从7.207亿吨上调至7.353亿吨。 这一预测与另一些知名分析师基本一致，普遍看法是随着高成本供应退出市场，价格在今年年底或2015年年初回到每吨90美元上方的水平。 如果事实如此，力拓的沃尔什和必和必拓的AndrewMackenzie可能就不怎么需要担心了。 如果铁矿石价格回升，在每吨90美元左右的水平稳定下来，他们将能够获得高额利润，那么在西澳矿场投入数以十亿美元计的资金来增产，压低价格，这样的做法也算物有所值。 计划再周密，也可能出岔子 但是要是另一种假设情景出现呢，高成本供应，尤其是中国国内生产没有像预期那么快退出市场。 更糟糕的是，假设三大矿商之外的公司也供应更多低成本矿石怎么办。 对于第一种情景，中国国内部分矿商看来肯定已经退出市场，但数量可能不像力拓和必和必拓希望的那么多。 官方数据显示，今年1-8月中国铁矿石产出实际同比增长8.5%。 这一初步数据没有考虑中国矿石品级下降的因素，不过即便如此，也很难说明矿业生产大幅减少。 更重要的是，据数据显示，中国钢铁厂使用铁矿石的进口比例有所上升，本月从年初的75%升至88%。 这确实说明进口矿石替代了一些国内矿石，但问题仍然是，这对力拓和必和必拓是否足够？ 中国铁矿石行业有一大部分是由大型国有钢铁企业所支配，因此即使亏损也相当不可能关闭。 一般来说中国国企优先考虑的是工作岗位问题；出于社会因素考量，不赚钱但仍继续运营的公司为数众多。铝行业就是很好的例子。 力拓的沃尔什9月9日对路透表示，他预期2014年会有1.25亿吨铁矿石产能退出市场，其中已削减的约有8,500万吨。 那些关停产能集中在伊朗、南非和印尼等国的次要生产商，及澳洲一些较小型运营商。 而2014年上线的新供应料有1.32亿吨左右，多数来自三大矿企。 今年的问题还不大，但未来几年料还有3.93亿吨新产能开出，且这还是只计算前五大生产商的数量。 即使需求增加，也可能被这么大量的供应淹没；那意味成本较低的主要生产商将指望藉此消灭其他海运供应竞争者，并使一大部分的中国产出也关停。 如果所有新产能都进入市场，铁矿石价格要回到每吨90美元并守稳该价位，就益发困难了。 这给力拓与必和必拓制造了一个问题，它们基本上已承诺，在力行削减成本及资本支出后，将返还现金给投资人。 必和必拓在最近的报告指出，铁矿石价格每下跌1美元，其税后净利就会少掉1.35亿美元。 我们很快就能算出，如果铁矿石价格继续萎靡不振，必和必拓和其他竞争对手将难有足够的自由现金流回馈给投资人。 2012年曾带头迫使资源行业巨擘停止斥资建造新矿的股票投资者，正满心期待着收获那些努力的回报。 铁矿石价格战久拖将使他们的期待破灭，股东们可能施压力拓和必和必拓拿出其他办法，而不光只是让市场上充斥低成本的铁矿石供应。

目前，钢铁企业和钢贸商面临严峻挑战，企业在战略制定和经营管理工作上不仅要研究如何发展，更重要的是研究如何生存。从总体思路上来说，钢贸行业寻求转型升级的出路主要就是做好两头对接、打造钢贸业的利润增长点、构建钢贸企业发展的新格局。 三个转变实现两头对接 钢贸商要想做好业务，必须与上游钢铁生产企业和下游客户企业做好理念、业务和服务3个方面的对接。对接的核心问题，就是强化价值链、供应链和服务链，使其相互依存、相互转化，使钢贸商整体业务运营模式的效益最大化。而要实现整体业务运营模式效益最大化，首先要解决以下几个问题：钢贸商与生产企业、客户在诚信经营理念上是否相互认同、一致？钢贸商是否清晰了解并向生产、供应企业反映客户的需求？钢贸商能否按照客户需求转化生产企业提供的产品？钢贸商是否在生产、融资、贸易、物流等方面对计划涉及的因素进行统筹考虑并进行整合？钢贸商能否为客户提供包括生产、技术、产品、供货、使用在内的全过程、全方位的精细化、精准化、优质化、个性化、增值化服务，从而实现钢贸商业务运营模式总体效益最大化(资本运营效率最高、市场份额最大、资源掌控能力最强、总体成本最低)？ 为此，钢贸企业要做好3个转变。一是竞争主体要由过去的功能单一、行为重复、数量众多而又分散的中小企业，向大公司、大集团、钢铁物流园区、钢铁电商平台的供应链之间的竞争转变，促使钢贸企业向大而强转变；二是竞争主体角色要由过去专业化的钢铁贸易商向不断优化的钢贸服务商转变，提高和强化钢贸企业综合服务水平；三是竞争主体的经营管理要由过去低层次、粗放式、无序化，向高层次、计划性、规范化、精益化、个性化转变，提高和强化钢贸企业战略谋划实施和经营管理水平。 寻找钢贸企业利润的增长点 钢贸企业如何摆脱困境，寻找利润增长点，在激烈的竞争中脱颖而出，成为钢贸商当下最为关注的问题。实际上，钢贸企业的利润增长点可以体现在以下几个方面。 增长点一：专注主业，稳健经营，保持利润点 一些钢贸企业凭借自己多年经商经验，采取稳健的经营理念，专注于钢材贸易，适时地根据市场行情的变化调整库存和资金，结合自己的实际情况进行融资，严格控制公司的负债率，不盲目地扩大业务。这种缩短经营杠杆、稳健的经营模式，使一些钢贸公司在困难的2013年，仍然实现了可观的利润。 相比较而言，对于积累了丰富经验而又有人脉的钢贸商，留在本业发展要比跨行业发展更有把握。在同一经济大环境下，如果是自己熟悉的本业都不能做到尽善尽美，转到其他行业也是很难做好的。 增长点二：与实体相结合，适度延伸，向加工配送要效益 钢贸商做加工配送首先要锁定终端客户，按照客户需求，定位加工配送，缩短中间配送环节，减少配送成本，节省钢材到货时间，同时提供如铸造、锻造捶打、金属切削等个性化服务。具体来看，加工中低端成品的钢贸企业可以向低成本的产品获取利润点，加工中高端产品的钢贸企业可以向高附加值、高市场占有率的产品获取利润增长点。 增长点三：有实力的钢贸商与钢厂进行深度合作 一些有实力的钢贸商可以充分利用钢厂资源供给的优势，同时也让钢厂利用钢贸商具有特定市场和销售渠道多的区域优势，实现优势互补，双方可成立合资公司或通过委托销售等形式进行市场开拓。 有一定资金积累和人才储备的钢贸公司，在目前许多钢贸企业或缩减规模，或进行整顿停业，或退出市场的情况下，可以借机稳中求进，实行业务多样化经营，满足不同客户的需求，向扩大业务范围、增大业务销售量要效益，获取利润增长点。 增长点四：向钢贸大型集团化运作要利润 可以充分利用钢材市场、钢铁物流园区钢贸企业聚集的优势，以大型钢贸企业为依托，吸纳众多钢贸商参加，进行联合重组，或进行跨区域联合重组，实行大型集团化管控运作，代表直接用户利益，成为大钢厂稳定的直供户；同时在集团内部建立起产品专业化经营分工与协作体系，有利于降低运营成本；还可从资源供应和产品销售两个市场上获得话语权，从而向集团化运作要规模效应，向一体化经营要协同效应，向优化生产、贸易、物流、金融、客户布局要统筹效应，形成钢贸集团化利润增长点。 增长点五：与电商融合挖掘增值服务 钢贸企业具有传统经营的资源优势，其中包括自我积累的经营业务相关经验和前期积累的人脉资源；而电子商务这一平台，便于整合和利用一切可利用的社会资源，并能发掘出更多客户所需求的增值服务。两者相结合，可以把自我积累的资源和各类社会资源整合起来，有效地为交易客户提供物流、仓储、加工、配送等方面的增值服务，同时降低交易成本，创造更多的效益。 增长点六：与钢材仓储企业结合增加收入 由于钢材仓库的货物是确保买卖双方交易安全的重要环节，而引入数码仓体系可成为钢铁贸易流通业实现O2O(OnlineToOffline，线上到线下)的关键节点。基于真实库存，客户可更加放心参加交易，银行也才能安心开展业务。依托数码仓管理体系，可以开展在线融资业务，帮助客户实现全程在线放款、在线灵活赎贷，提高放款效率。因此，可以将钢厂、贸易商、终端用户，也包括仓储企业、金融机构整合在一起，向增加客户流量、增加收入要效益。 增长点七：与钢材期货交易结合规避风险 当前，越来越多的钢贸企业开始参与钢材期货交易，在虚拟的期货市场和实际的现货市场里双边出击，以较少的投入规避风险。钢贸企业参与期货交易，目的不在投机，因此在虚拟市场的操作一定要围绕本企业经营的现货进行，以防风险为主要目的，作好监督管控。通过期现结合的方式，以获取最大收益。 构建钢贸企业发展的新格局 钢铁贸易行业的格局正在转型升级中发生大的变化，将逐步形成大整合、大聚集、大融合、高成长的局面，并推动大钢贸集团、大钢铁物流园区、大钢铁电商平台建设，形成钢贸行业新格局。 市场呼唤大型钢铁贸易集团出现。作为一个钢铁大国，我国目前已涌现出8个世界500强企业、18个(2012年数据)1000万吨级以上的大型钢铁集团，却没有相应的大型钢铁贸易集团。然而，打造大型钢铁贸易集团是与钢铁行业对接，实现市场均衡的需要，也是引领钢贸行业进步提升的需要，更是在目前严峻形势下钢贸企业联合重组求生存的需要。有了大型钢铁贸易集团，才能增强行业在资源、产品两个市场上的话语权，实现与大型钢铁集团“门当户对”“平起平坐”的对接，才能获取长期稳定的战略性直供大户的份额，才能建立产品专业化经营分工与协作体系，实现钢贸行业走向现代化的转型升级。 进一步推动大型钢铁物流园区建设。近些年来，全国各地相继布局和建设了一批钢铁物流园区，但这些钢铁物流园区的建设和功能还远未到位。在目前钢铁贸易物流行业正处于产业优化升级的重要战略转折之际，进一步以物流园区建设来整合供应商、生产商、金融商、批发代理商、终端用户等，结成上下游产业联盟，形成全程式的供应链、产业链、价值链、消费链的供需网络结构体系，仍显得十分必要。依托钢铁物流园区还有利于物流企业通过流程再造、兼并重组、联盟合作等多种方式，加快组织、功能、信息和平台多方面的整合，实现跨行业、跨领域的融合发展，有效提升运行效率和效益。 打造大型钢铁电子商务跨界融合平台。钢铁电商的出现和发展为实现钢贸企业跨界融合、建立大平台经济、实施供应链协同管理战略创造了有利条件和支撑体系。电商与钢铁企业融合，可扩展营销渠道，还可以摆脱与经销商之间的价格博弈；电商与金融机构融合，在物流企业达到融资目的的同时，金融机构通过与物流企业的跨界合作，以较低成本获得海量客户资源，发掘并满足客户大额贷款、跨市场融资、理财等需求。在跨界融合过程中，钢铁电子商务平台可以将钢材交易市场或钢铁物流园区作为供应链协同管理的核心企业，通过交易中心、金融中心、信息中心与物流中心的配套建设，以供应链整体绩效最大化为原则，充分调动和发挥各参与合作方的积极性与协同性，是实现供应链管理中各参与方利益与整体利益最大化的有效途径。

我国第三代汽车钢研发和应用现状如何？有什么新进展？9月17日，国家973项目“高性能钢的组织调控理论和技术基础研究”首席科学家、我国第三代汽车钢的研发团队负责人、钢铁研究总院副院长董翰表示，要创新推广应用的体制和机制，更快地推广应用第三代汽车钢。 3条研发路线均已实现工业化 什么叫第三代汽车钢？董翰解释道：“我们用强塑积（钢材抗拉强度与延伸率两个性能指标相乘）等于大于30GPa%来定义第三代汽车钢，目前国际上也都接受了这个定义。”与第一代汽车钢相比，这种钢的强塑积翻番，表现出更好的塑性；合金钢含量不到第二代汽车钢的1/3。它用在汽车上可更轻、更强且更不易断裂。 董翰说，从国际上看，第三代汽车钢的研发已经成为当前钢铁学术界的研究热点。如在刚刚结束的德国高锰钢国际学术会议上，提交的125篇论文中，约有1/5是关于中锰钢的，而中锰钢正是第三代汽车钢的3条研发路线之一。 董翰表示，从国内看，科技部设立973第三代汽车钢课题后，我国第三代汽车钢的3条研发路线都研发成功并实现了工业化试制。 第一条是中锰钢路线。第三代汽车钢的概念是美国科学家于2007年提出的，钢铁研究总院于2009年首先在实验室研究出具有高强度、高塑性的第三代汽车钢。2010年，在国家973项目的支持下，钢铁研究总院与太钢在多轮实验室试验的基础上开始冶炼工作，用1个月左右完成了包括冶炼、连铸、热连轧、冷连轧、退火和检验等一系列工作，成功地在先进工业生产流程上开发出第三代汽车钢热轧板卷和冷轧板。这一成果目前已经申报了多项国家发明专利。这一成果将开始改变我国长期以来跟踪学习国外汽车钢技术的局面，开创了汽车钢技术创新的新局面。 目前，美国、日本、韩国、德国、法国等国家也都在对中锰钢展开研究。 第二条是Q&P路线。Q&P原是美国的路线，我国上海交大、清华、钢铁研究总院等单位均组织团队对其作了机理研究，并在宝钢实现了工业化批量生产。 第三条路线是上海大学的李麟教授研究的TRIP+TWIP路线，与鞍钢合作实现了工业化试制。 已在部分零件上实现应用 对于汽车行业最为关注的轻量化指标，董翰表示，由于每个汽车零件都有不同的技术要求、设计要求、加工要求，尽管从疲劳、断裂、拉伸、冲压等性能试验结果看，第三代汽车钢由于强塑积翻番，理论上可显著减轻车重，但具体到每个零件，还要进行大量检测、对比试验，才能得出最准确的减重效果数据。如果一定要个量化减重效果指标，我们只能举某个零件的例子。如卡车后横梁，若采用第三代汽车钢制造，钢板厚度由6mm减到5mm是可行的，大约能减重17%。 理论上讲，第三代汽车钢的用途很广泛，如卡车上用的热轧板冲压件、轿车上的白车身用钢等都可采用第三代汽车钢制造。如太钢生产的第三代汽车钢的热轧板已在一汽公司生产的卡车的后横梁上批量试用。宝钢、鞍钢的第三代汽车钢也在与汽车企业合作应用上取得了一定进展。 董翰认为，未来要更快地推广第三代汽车钢的应用。他呼吁钢铁企业、汽车企业、研究院所以资本为纽带，共同建立一个具备新体制和新机制的研发应用一体化的平台，采用混合所有制，单位和个人共享研发和推广应用成果。同时，他也呼吁社会资本加盟，共同推广第三代汽车钢。

据数据显示，截止到今年7月份，我国钢材出口达到4907万吨，同比增长达到36.9%。 “如果换算成年的绝对值的话大概达到8400万吨，这个数字是非常惊人的，显示出我们出口的强劲增长，2014年中国钢材的出口预计是自2003年以来的新高。”普氏能源资讯相关人员表示。 而在国内钢铁产能居高不下的情况下，钢材出口似乎成为了国内削减产能一个看似美好的方法。对此，分析师张琳表示，在钢材出口这个问题上，国内钢铁行业经历了一个比较尴尬的阶段。 “之前是考虑出口亏本还造成环境污染，所以比较抵制，后来遇到金融危机后，想出口反而困难了。从2008年开始，国内钢铁出口就一直不温不火，今年来看，可能要一扫之前的阴霾。不过中国的竞争对手韩国和日本的钢企在技术水平和管理水平都高于国内钢企，同时中国还要注意贸易摩擦等问题。”张琳表示。 据相关数据显示，今年1月-8月份粗钢产量55010万吨，同比增长2.6%；1-8月份钢材产量74210万吨，同比增长5.4%；1-8月份生铁产量48325万吨，同比增长0.5%。而钢材的平均价格也从2012年全年的4468元跌至今年上半年的3212元。 值得注意的是，在国内高举“减产能”大旗之下，钢铁产量仍然屡屡创新高，对于这种奇怪现象，相关人士表示钢企之间比拼生产仍正在继续，一个地区产能在削减，别的地区借机大量生产上位。 “以河北省和江苏省为例，今年7月份河北省钢铁产能相比较去年减少了600万吨，但是江苏省7月份产能却同比增加800万吨，可见国内钢铁行业如今陷入一个‘你减，我就增’的怪现象。政府在河北关闭和升级了一些厂，但是同时江苏却抓住了这个机会，抢占了原来河北占的一些市场份额。中国产能过剩的问题依然很严重。”该人士透露。 对于产能过剩的治理问题，张琳表示，市场调节和政府应起到关键作用，“转变经济发展方式、严格准入、改善GDP绩效考核制度、符合规范条件名单、环保达标等，政府都已经公布细则或者已经实施，但产能依然这么大，依然跟现在的需求不匹配，最终还是要靠市场这只看不见的手去调节，优胜劣汰，所需时间肯定要长。如果要加速淘汰钢企，只能寄托于政府把退出机制安排好。” 而在产能居高不下的形势下，钢铁出口再次被重视，张琳表示，国内已经逐渐加大钢铁出口的力度，“2013年中国保持全球最大钢材出口国地位，总计出口钢材6150万吨，比排名第二位的日本出口量多出将近2000万吨。目前看来，2014年国内出口钢材数量上肯定要高于2013年。” 贸易摩擦加剧 相比邻国竞争力不足 张琳同时表示，虽然国内钢材出口成绩不错，但是仍然有很多难题需要解决，“首先就是贸易摩擦，国内出口钢材平均售价相比进口钢材低了很多。而且中国一直受困于贸易摩擦问题。主要是金融危机以来，国外钢铁市场普遍萧条，国外政府为了保护本国产业，反倾销案例就频发。” 据了解，2014年7月份我国钢材进口均价1285美元/吨，较上月增加9美元/吨，连续四个月上升，创下21个月以来新高。出口价则是786美元/吨。7月份，我国钢材进口均价与出口均价差值扩大至500美元/吨，创下自2013年2月以来最高水平。从9月4日起，已有8起国外对中国的反倾销调查。 “不仅如此，发达国家的贸易保护政策自金融危机以来就层出不穷。2013年中国钢铁贸易摩擦中涉及的产品有管材类、涂镀类、热轧钢、冷轧不锈钢、电工钢和盘条等，其中占比最多的是管材类，占全部调查案件的31%，其次为涂镀和热轧钢材，分别占到22%和16%。并且，贸易摩擦国从之前较为集中的欧美发达国家逐渐转移至亚洲、非洲、拉美发展中国家。”张琳说道。 而且中国钢材出口还要应对邻国的挑战，“国内钢企钢材出口的主要竞争对手是日韩钢铁企业。”张琳表示。 值得一提的是，调查数据发现，2014年中国钢材分国别出口统计数据显示，韩国占中国出口占比最高达到15.3%。 “中日韩三国组建了东北亚钢材贸易圈，像东盟国家(如越南、泰国、菲律宾)都致力于发展本国的钢铁工业，但是随着出口量日渐增多，容易引起贸易摩擦。中国企业积极在国外进行投资布局，在或者合资建设钢材加工基地，稳定出口市场，但日韩一直在分羹，未来这个局面还会持续。”一位业内人士向表示。 张琳表示，中国钢企的竞争力相比较韩日仍有所欠缺，“日韩钢铁企业的技术水平，管理水平，还是比中国钢企要强。日、韩企业以独资、合资或深度协作方式在周边国家投资钢铁厂或钢材下游产业链的加工服务业，比我们起步早，中国钢企还需要强化自身实力。”

    9月27日上午11点，一辆满载沙石的绿色矿用车在稀土高新区沃土壕村的坡地上来回穿梭，灵活而有力，驾驶舱上方，一行大字标明了它的“身份”——纯电动矿用车。当天，包头北工机械有限公司、天盛重工公司与清华大学产学研合作项目“BT3650纯电动矿用车”在稀土高新区试制成功，这辆具有自主知识产权新型矿用车的问世，开创了大吨位自卸矿用车纯电驱动的先河，成为我国自主创新的又一项重大突破。 　　2013年9月，包头市与清华大学签订产学研合作协议，共同致力于电动矿用车的研制工作。经过11个月的努力，研制出这款纯电动车型。该车额定载荷50吨，充电10分钟、满载20公里，运营成本仅为柴油车的1/5。BT3650纯电动矿用车具有绿色环保、零排放、低消耗等特点，主要用于露天煤矿岩层剥离及煤炭短距离运输、水利等建设工地土方运输。 　　当天，神东天隆武家塔露天煤矿矿长韩利平现场见证了首台纯电动矿用车的不凡性能。他算了一笔账：柴油车平均每公里油耗2公升左右，一台车每公里的用油成本是14元，而纯电动矿用车每公里耗电仅4度，每公里的用电成本为2.4元，两者相比，足足节约了近6倍的成本。按矿区300台车计算，一年可节约费用1亿多元。如果逐步用纯电动矿用车取代柴油车，打造“绿色矿山”的目标就能早日实现。 　　据了解，市委十一届六次全委（扩大）会议提出，要加快推动产学研协同创新，不断提升产业发展水平。今年，包头市被国家列为新能源汽车示范推广城市，根据《包头市新能源汽车示范推广实施方案》，到2015年，我市纯电动汽车要发展到3000辆以上，市场潜力无限。而具有自主知识产权的新型矿用车的试制成功，有利于我市在新能源产业发展中抢先一步、赢得主动，也将推动内蒙古新能源车及电动机械的发展。

环保部部长周生贤25日主持召开环境保护部常务会议，研究决定各级环保部门不再开展上市环保核查工作，同时进一步完善对上市公司日常环境监管措施。环保部表示，这项改革遵循“减少行政干预、市场主体负责”原则，进行简政放权，将上市环保核查由政府主导全部交由市场主体负责。 环保部指出，上市环保核查制度实施以来发挥的积极作用，应当给予肯定。但也要看到上市环保核查制度存在主体责任不清、地方保护主义干扰、核查周期较长，甚至存在利益寻租等突出问题。为简政放权、深化行政审批制度，对上市环保核查工作进行改革十分必要。改革思路主要包括：一是环保部停止受理及开展上市环保核查；二是地方各级环保部门停止开展上市环保核查；三是严格规范对上市公司的日常环保监管；四是加大政府和企业环境信息公开力度；五是保荐机构通过公开渠道获取企业环境信息。 据了解，环保部门自2001年以来，开展了重污染行业上市公司的环保核查，2003年6月、2007年8月，分别下发了通知，对申请上市的企业和申请再融资的上市企业环保核查进行明确和规范。同时，环保部门和中国证监会积极探索建立上市公司环境信息披露机制，促进上市公司特别是重污染行业的上市公司真实、准确、完整、及时地披露相关环境信息。2008年1月，证监会发布《关于重污染行业生产经营公司IPO申请申报文件的通知》；2008年2月，环保总局发布《关于加强上市公司环境保护监督管理工作的指导意见》，要求对从事火电、钢铁、水泥、电解铝行业及跨省经营的“双高”行业（13类重污染行业）的公司申请首发上市或再融资的，必须根据环保总局的规定进行环保核查。 该项规定实施以来，不少公司的IPO或再融资因环保核查而“卡壳”甚至搁浅，宝硕股份（原“*ST宝硕”）、广州浪奇等公司都曾因募投项目未通过环保核查而终止定增。 环保部表示，考虑到上市公司直接涉及股民利益、社会关注度高等特点，将尽快研究上市环保核查制度取消之后的严格规范监管措施，做到环保核查停止的同时，上市公司环境监管不放松，确保环境安全。 有关保荐人对上证报记者表示：“取消上市环保核查可以简化IPO和上市公司再融资的前置审批条件，但并不意味着环保监管的放松，而是要在日常监管规范化和加强信息披露上多做工作。而且，上市环保核查环节取消，也不一定会缩短公司IPO或重组再融资的周期，因为相比于环保核查，很多时候是其他环节更需要时间。”